Objeto patrimonial:
LOCOMOTORA Nº81
Docentes: Arq. Mariela Doce Arq. Mariana Melhem Prof. Walter Musich Arq. Lilia Santiago
Arq. Mirta Soijet Arq. Alejandro Yonson
Cursantes: Martinelli Stella Maris Medina Liliana Schlotthauer Cesar
Tal como puede apreciarse en la fotografía, la máquina lleva una placa identificatoria con el Nº 81
TEMA: “LOCOMOTORA A VAPOR Nº 81”
JUSTIFICACION
La protagonista de nuestro trabajo, es el reflejo de una época de prosperidad e integración regional, es una exponente de la arquitectura de la Revolución Industrial que configura un testimonio de valor histórico, arquitectónico y material que es expresión de nuestra identidad y esta profundamente arraigada en la memoria colectiva.
• ANTIGÜEDAD
Fue construida en la primera década del siglo XX, en el viejo continente europeo.
• EJEMPLARIDAD
Símbolo del progreso y la modernización en nuestra tierra.
• INTEGRIDAD
El hecho de no poseer algunas de sus piezas originales, o la falta otras, producto de sucesivos robos, no le quita este atributo. Pues aunque ella se encuentre inmóvil no pierde significado.
• AUTENTICIDAD
La máquina es autentica, fue una verdadera locomotora a vapor.
LOCALIZACION
La máquina es la principal protagonista del museo ferroviario de nuestra ciudad, este se encuentra entre las calles Chacabuco y Ayacucho, frente al edificio de la ex estación del ferrocarril, hoy es parte del circuito del corsodromo, ubicado en las calles Maestra Piccini (al Norte), Estrada (al Sur), Aguado (al Oeste) y España (al Este).
DESCRIPCION
Fabricante: Hainaut (Bélgica)
Año: 1910
Clase mixta: -tipo 2- 6- 0 (se refiere a ejes)
Peso liviano: 57 toneladas
Peso en servicio: 80,7 toneladas
Poder de tracción: 8.753 toneladas
Capacidad tender: agua 15.000 toneladas
Leña 12m3
Petróleo 7.824 Kg.
Freno al vació - vapor
Presión caldera: chicos 116 de 2” - 51mm.
Grandes 18 de 5 de 3/8
Igual 236 mm.
Superficie calefacción: caja fuego 9 mt3
Turbo chicos: 62,3 m2
Turbos grandes: 29,3 m2
Total: 127,18 m2
Recalentadores: 27,18
Cilindros: 430mm.
Cantidad de cilindros: 2
Peso eje motriz: 12 toneladas
Locomotora: 40 toneladas
Total: 57 toneladas
Tender: 17 toneladas
Fuera de servicio: 1981
Kilometraje recorrido: 1.800.000Km.
Línea Urquiza mantiene actualmente en funcionamiento para casos de emergencia una locomotora gemela Nº 82 y en reserva la Nº85.-
Datos proporcionados por Gerencia Línea Ferrocarril “Urquiza”.
El gran invento de la Revolución Industrial, “La maquina a Vapor" va a dar origen a la locomotora la que funcionaba por la fuerza expansiva del vapor de agua.
Las piezas son originarias de Bélgica cuyo fabricante es Hainaut, no pudiendo encontrar datos del mismo.
La máquina fue ensamblada en Londres por la empresa Kerr-Stuart y Compañía Limitada y corresponde a una fabricación en serie, el número original de la máquina es el Nº 1336 (original de fabrica). La línea General Urquiza poseía una serie V a la cual pertenecían la locomotora Nº 81,82,85 y 86, eran de clase mixta lo que significa que podían ser utilizadas para carga o pasajeros, de tipo –2-6-0- según la disposición de sus ruedas.
Idea Básica de la Maquina de vapor
Se llama maquina térmica a todo aparato que transforme el calor en trabajo, o viceversa. Pueden clasificarse en dos categorías:
a) maquinas de combustión externa, que son aquellas que obtienen el calor de una fuente exterior a la maquina;
b) maquinas de combustión interna, en las que la fuente térmica pertenece a la maquina.
a) maquinas de combustión externa, que son aquellas que obtienen el calor de una fuente exterior a la maquina;
b) maquinas de combustión interna, en las que la fuente térmica pertenece a la maquina.
Un ejemplo del primer tipo es la locomotora, del segundo los motores de explosión y los diesel. En un cilindro hueco, en cuyo interior puede deslizarse un pistón, se introduce vapor. Si este se calienta, el pistón subirá, realizando un trabajo mecánico; he aquí una maquina térmica, muy rudimentaria, por cierto, pero que cumple con la función de transformar calor en trabajo. Claro esta que una vez que el pistón ha llegado al extremo del cilindro, hay que hacerlo volver a su posición inicial. Para ello es necesario desalojar el vapor del cilindro, lo que se logra con una válvula apropiada; pero también es necesario inyectar una nueva cantidad de vapor. Esto se consigue por medio de un caño que comunique un recipiente con vapor con el cilindro, provisto de una válvula que se abra cuando el pistón este otra ves en la posición inicial. Pero en lugar de enviar al cilindro vapor frío y calentarlo allí, es más conveniente calentar el vapor en su recipiente e inyectalo ya caliente. Y así tenemos una caldera.
Pero se presenta ahora el problema del vapor, pues si del cilindro se lo deja escapar a la atmósfera, se agotara mas o menos rápidamente, de acuerdo con el tamaño de la caldera. Una solución es disponer de una gran caldera; otra, recuperar el vapor que sale del cilindro. Esto se logra haciéndolo pasar por una serpentín refrigerado, y una vez condensado, enviándolo nuevamente a la caldera. Ese serpentín se llama condensador, y tiene una ventaja mas: como en su interior la presión atmosférica es menor que la atmosférica, el pistón debe vencer menor resistencia al expulsar el vapor que si lo hiciera enviándolo a la atmósfera. Otra observación importante: para que el condensador funcione es necesario enfriarlo continuamente. Porque el vapor que en el se condensa le va entregando el calor de vaporización; de modo que, así como hay que calentar la caldera continuamente, hay que enfriar continuamente el condensador.
Ya tiene funcionamiento “nuestra máquina”, pero tiene un movimiento de vaivén, si se pudiera obtener una rotación se la podría aplicar a un vehículo, como una locomotora. Para estudiar lo que ocurre en una maquina de vapor conviene dividir todo el proceso en cuatro etapas o tiempos.
El primer tiempo se llama admisión, y es el que corresponde a la entrada de vapor a alta presión en el cilindro. Insume aproximadamente ¼ de la carrera del pistón, que se realiza a presión constante.
Una vez cerrada la válvula de entrada, comienza la expansión del vapor, que constituye el segundo tiempo. El tercer tiempo es la expulsión, que comienza cuando se abre la valvula de escape, lo que produce un brusco descenso de la presión.
El cuarto tiempo comienza con el cierre de dicha válvula, y consiste en la compresión de los vapores restantes, y la maquina queda lista para recibir una nueva masa de vapor y repetir el proceso.
Rendimiento: en las mejores locomotoras este solo llega solo al 22 %, esto se debe a la perdida de calor en la caldera, en el cuerpo cilíndrico y en el condensador. Esta es inevitable, pues el vapor que va a la atmósfera o al condensador lleva consigo calor que hay que expulsar para poder llevar el pistón a su posición inicial.
La caldera
La caldera es un recipiente construido con chapas de hierro acerado, siendo de cierre hermético y teniendo agua en su interior; por medio de la combustión de juego, se transforma en vapor de agua, para la utilidad de la misma y para el remolque de los trenes en los ferrocarriles.
Las calderas tipo locomotoras son de llama directa, porque los gases siguen una sola dirección, partiendo estos desde la caja de fuego hacia la caja de humo, saliendo por la chimenea a la atmósfera.
Estas calderas están compuestas por cuatro partes:
- Caja de Fuego
- Domo
- Cuerpo cilíndrico
- Caja de humo
La caja de fuego esta compuesta por dos cajas una es interna, denominada hogar y la otra externa denominada caja de fuego externa. Ambas se encuentran en la parte interior por medio de un marco llamado fundamental que tiene un espesor de unos 10 o 12 centímetros de ancho y alto, estas chapas van remachadas con remaches de hierro al rojo, para que al enfriarse hagan un ajuste de apresamiento, esta es, por su construcción.
Accesorios de la caldera
Son aparatos de alimentación, válvula de introducción con su correspondiente llave de paso a la caldera, rubinete de extracción, cenicero con sus respectivas rampas, válvula de seguridad de la caldera, silbato, tapones fusibles, tapones de registro, tapa de limpieza, grifos, niveles de agua soplador, monómetro, espumador, grifos de vapor del arenero.
¿Cómo esta formado el hogar?
Esta formado generalmente de tres chapas: primera, una forma las ros laterales y la parte superior o sea el cielo del hogar; segunda, la placa tubular y tercera la parte posterior interna yendo remachadas al rojo unas a las otras, la placa tubular y la posterior interna tienen una pestaña en todo su contorno que mira hacia adentro y en esta parte viene asentada y remachada la chapa que forma las dos laterales y cielo del hogar, también la parte envolvente o sea el portahogar esta dispuesto así.
Domo
El domo va colocado en la mitad del cuerpo cilíndrico, en su parte más alta. En su interior va colocado la válvula del regulador y tomas de vapor para los demás accesorios de la caldera.
El domo esta construido con un diámetro de 80 a 90 cm. Este es colocado en la mitad del cuerpo cilíndrico por ser este el punto mas distanciado del centro máximo de evaporación. En esta forma el paso del vapor por la válvula del regulador arrastra menos partículas de agua. En las chapas del cuerpo cilíndrico, la presión que el vapor de agua ejerce en ellas tiende a estirar las chapas, o digamos tiende a desgarrarlas, por tal causa no se hace necesario colocarles tirantes para su aseguración, en cambio en las partes planas de las chapas de la caldera, la presión que el vapor ejerce en ellas tiende a abollarlas; de ahí la necesidad de virotillos y tirantes.
Cuerpo cilíndrico
El cuerpo cilíndrico de las calderas esta formado por varias chapas en forma cilíndrica. Remachadas una sobre otras por medio de dos anillos de planchas de hierro o de acero con un espesor de 12 a 17 milímetros siendo estos anillos cubrejunta uno interno y otro externo que unen las dos partes, quedando las costuras longitudinales en distintas posiciones, estas costuras longitudinales también llevan una chapa cubrejunta interna y otra externa. Estas calderas están denominadas telescópicas porque representan la figura del telescópico.
¿Por qué se hacen cónicas las llantas?
Las llantas se hacen cónicas para evitar el roce continuo de las pestañas en la vía recta y curva y facilitar el paso de las mismas; aumenta el radio de un lado y disminuye del otro. La conicidad de las llantas las favorece para doblar.
El movimiento de sus ruedas se denomina movimiento de Stephenson porque se compone de dos excéntricos colocados sobre el eje motriz; uno sirve para gobernar la marcha hacia delante y el otro hacia atrás sirviéndose de este modo uno el otro de punto de apoyo. Los extremos de las barras excéntricas van acopladas al sector, el cual sube y baja gobernado así ambas marchas y transmitiendo el movimiento a la válvula por medio de la biela de distribución.
¿Cuál es el centro del sector en el movimiento Stephenson?
El centro del sector se encuentra entre el centro de las poleas y adelante del eje motriz.
Cuántos movimientos tiene el sector Stephenson?
El sector de tiene dos movimientos: de traslación y de oscilación. El de traslación se lo imparte desde el ángulo de avance que tiene el valor de los dos recubrimientos y avances y el de oscilación se lo imparte el radio de excentricidad.
¿ Cómo controlar la circulación de los trenes?
Se controla a través del sistema de bloqueo, que tiene por objeto controlar la libre circulación de los trenes, de estación a estación, evitando la circulación simultánea de trenes en dirección opuesta dentro de una misma sección de vías, (sección de bloqueo). Para tal fin se utilizaba aparatos electromecánicos denominados; “de bloqueo” y el telégrafo.
Todos los telegramas sobre pedido de vía libre, y de salida y llegada de trenes debían ser confeccionados y firmados por el jefe o señalero. Se utilizaba una hoja de la fórmula, “Pedido y concesión de vía libre telegráfica”.
El ferrocarril brindaba a su vez el servicio de encomiendas y telegramas.
Todos los trenes debían registrarse detallando los siguientes datos en la estación:
• Fecha
• Nº del tren
• Hora que pidió vía libre, estación de atrás
• Hora que se concede
• Hora que sale
• Hora que pidió vía libre en la estación de adelante
• Hora que fue concedida
• Hora que salió
• Hora que llegó
• Hora que llegó a estación de adelante
• Nº de bastón piloto u orden de partida con que salió
• Nº del bastón piloto u orden de partida con que salió
• Nº correlativo de la concesión de vía libre de los aparatos provistos de contador.
Todo tren debe ser remolcado por una locomotora que se denomina titular, esta irá siempre colocada a la cabeza del tren que remolque, salvo que deba cumplir otra obligación, como por ejemplo efectuar maniobras.Las locomotoras titulares a vapor marchaban con la chimenea hacia delante y el tender hacia atrás. En su parte delantera debía llevar un dispositivo llamado miriñaque.
DESCRIPCION HISTORICA, AMBIENTAL
La incorporación del ferrocarril revolucionó los medios de comunicación en Entre Ríos. Por iniciativas de comerciantes de Gualeguay, debido a la extraordinaria calidad de sus tierras y actividades industriales y con el apoyo del General Urquiza y del Banco Marua y Cía. empieza a correr el “PREMIER ENTRERRIANO” en el año 1865, dejando a tras las desventajas e igualándose a los pueblos situados en las mejores localidades de las costas del Paraná o del Uruguay.
La importancia de esta vía parcial e interior no debe medirse por la extensión que recorre sino, por los considerables servicios que va a prestar al comercio y a la industria de aquella parte de Entre Ríos alejada de los mejores puertos del litoral.
Las obras estaban a cargo del ingeniero civil don Juan Coglhan, irlandés, (1824-1890), fue una persona de reconocida experiencia en construcciones ferroviarias. Su costo 3.380 libras por millas fue registrado como él más bajo en construcciones de esa naturaleza.
El capital: Vecinos de Gualeguay..................... $ F 50.000
Gno. Nacional....................................................$ F 15.000
Gral. Justo José de Urquiza...............................$ F 15.000
Gno. de Entre Ríos........................................... $ F 10.000
Banco Maúa y Cia............................................ $ F 10.000
La suma corresponde a Cien Mil Pesos Fuertes.
La inauguración del Ferro Carril “Primer Entre Riano” se llevó a cabo conmemorando el 50º aniversario de la Declaración de Independencia por el Congreso de Tucumán, aquel 9 de Julio de 1866. Primera locomotora que se utilizo fue la Solis, hoy conservada en Gualeguay. El ferrocarril unía recorriendo 10Km a San Antonio de Gualeguay con puerto Ruiz. La implementación del ferrocarril facilitó las relaciones comerciales con Buenos Aires, Paraná, Santa Fé y Rosario.
La línea férrea que une Paraná con Concepción del Uruguay comienza a trazarse en 1885.
En el año 1887 el gobierno recibe el primer tramo de la línea Paraná- Concepción del Uruguay (286 Km.), con 16 estaciones. Se trata del central Entrerriano que alcanza a Rosario del Tala.
Desde Gualeguaychú, se aprecia el servicio de diligencia que combinaba con el ferrocarril. Tenía sus salidas hacia Rosario del Tala los días lunes y viernes a las cuatro de la mañana, continuaban en tren hacia diferentes destinos, Paraná o Nogoya.
Durante este año se comienza a construir el edificio de la Estación Ferrocarril de Gualeguaychú.
Pero ya en el año 1884 se había realizado la primera mención oficial acordando la construcción de un ramal ferroviario a nuestra ciudad, y a las localidades vecinas de Victoria, Gualeguay y Villaguay. El recorrido de las líneas, entre Gualeguaychú y Basavilbaso tendría 99 km. ,con cuatro estaciones intermedias, Gilbert; Urdinarrain, Almada y Palavecino.
Por Decreto del 15 de diciembre de 1887 es el gobierno Entrerriano quien aprueba la traza de los ramales que han deunir a Gualeguaychú y Villaguay.
La llegada de los ramales ferrovia rios a nuestra ciudad era el índice elocuente de crecimiento y prospe ridad, para aquel pujante poblado del siglo XIX. Tal cual había sido “La Porteña” inaugurando los servicios ferroviarios nacionales el 30 de agosto de 1857.
En el año 1889 se concede permiso para construir un muelle en el puer to, en la parte sur de la ciudad, para la descarga de los materiales destina dos a la construcción de los Ramales del Ferro Carril Entre Riano.
Bajo un clima de fiesta popular y con las palabras del Presbítero Luis N Palma, el 27 de octubre de 1889 hace entrada la primera locomotora a vapor a nuestra ciudad “La Paraná”, pertenecía al legendario y desaparecido ferrocarril “Central Entrerriano”.
Fragmento del discurso de Luis N Palma en la inauguración
‘ Gualeguaychú, señores ha unido a sus adelantos propios, al telégrafo, al teléfono, a los talleres de industria, a las sociedades de colonización, a sus bancos, a su capital, a su comercio activo, a la valorización de sus tierras, el complemento de su grandeza: LA VÍA FERREA”
El 31 de Diciembre de 1894 el presidente de la Nación Roque Sáenz Peña, firma un decreto concediendo la autorización solicitada por el ferrocarril de Entre Ríos para la continuación del Ramal a Gualeguaychú hasta y sobre el muelle de ese puerto, para facilitar el comercio para la comunicación directa con el Ferrocarril. Las tierras cortadas por el cruce de las vías parecen lejanas del casco de
Gualeguaychú, que se estiraba hacia el oeste. La Municipalidad decide en 1913 cercar en un ancho de 7,30 m y en largo que enmarque el paso del tren, desde la Estación hasta el cruce con calle Jujuy, con alambrada que abriría sobre calles Paraná, Del Valle, Doello Jurado, Andrade, 25 de Mayo, Urquiza, Colombo y la misma Jujuy.
Pero para evitar accidentes y asegurar la circulación de coches, animales se debía ingresar al coto a través de un molinete que empujaban con las manos o con el cuerpo si las tenían ocupadas.
En más de uno sigue vivo el recuerdo del silbato atronador de la locomotora, anunciando su llegada, y en su pasar se sentía el suelo temblar. También marcaba la hora con su silbar, ya que sus recorridos eran regulares.
Museo ferroviario Gualeguaychú
El museo se fundo el 10 de agosto de 1984 donde se puso de relieve y se delinearon los propósitos y alcan ces de las obras realizadas por obreros ferroviarios en actividad y jubilados que proclamaron su adhesión a la idea de dar forma a un museo y bregar por el conocimiento del ferrocarril y su posterior divul gación en todos los medios y en los niveles.
La fecha elegida para la inaugura ción fue el 24 de noviembre de 1984 en una fiesta al aire libre en presencia de autoridades políticas, ferroviarias, escuelas y publico en general. Al caer la noche una multitud se agolpo en él anden de la estación para ver el ingreso del “TREN DEL RECUERDO” que haciendo sonar con estridencia su silbato y remolcando por la locomotora Nº 82 en perfecto funcionamiento traía los vagones de madera que circularon mas de una vez por la estación. Los fondos del Museo se
componen de lo siguiente:
una locomotora a vapor Nº 81 geme la a la Nº 85 que como relatamos anteriormente termino su ciclo histórico en Gualeguaychú, en sus primeros años encontraba completa:
una locomotora a vapor Nº 81 geme la a la Nº 85 que como relatamos anteriormente termino su ciclo histórico en Gualeguaychú, en sus primeros años encontraba completa:
maquina, tender, y demáselementos (caldera, bielas, manómetro, vacuo metro, palanca de piso, filtros de aceite, purgadores, farolas, asientos, instrumental vario, miriñaque, silbato, gatos de levante, luces, palas
carboneras) El museo el ferrocarril además de la locomotora, el vagón cuenta con otros elementos en exposición.
Torre de entrada de la estación; totalmente de hierro, con todos sus mecanismos, farol en dos colores similares a los que existen en todas las estaciones ferroviarias del país.
Torre de entrada de la estación; totalmente de hierro, con todos sus mecanismos, farol en dos colores similares a los que existen en todas las estaciones ferroviarias del país.
Velocípedo en tres ruedas. Usados por los guardahilos en sus recorridas para mantener el telégrafo en plena actividad.
Zorra de tipo bomba Nº49. elemento con antigüedad muy próxima a los cien años, de madera de madera y hierro, utilizadas por las cuadrillas de vías y obras para trasladarse, impulsada por movimientos de brazos.
Encarrilador de vagones locomotoras.
Señal Enana. De hierro fundido, pertenecía a los ex_ ferrocarriles del estado.
Aparato tipo jackson.
Placa de hierro fundido (antiguos lavatorios de pared que se veían en las viejas estaciones- Ferrocarril del Nord-Este Argentino.
Pulsumetro. Bombeador de agua a vapor.
Motor bombeador, elevador de petróleo. Funciona a vapor se usa para suministro de las locomotoras.
Marmitas de cambio. De hierro fundido se las ve actualmente en las estaciones de la Línea Urquiza año de origen 1888
Gato tipo órgano. Levanta hasta 30.000 kilogramos, año de origen 1888.
Vagón de madera. Tipo Bristol, fabricado en 1918, fue coche comedor en la línea Urquiza con el Nº 5462, dejo de correr en el año 1975 .
• 1910 es el año de construcción de las piezas, que son de fabricación belga
• 1914 fue ensamblada en Londres
• Sabemos que la máquina pertenecía a la línea General Urquiza pero no podemos dar una fecha de ingreso a la empresa o de llegada al país.
• Fue vendida, alquilada o cedida en préstamo al Paraguay (No se puede establecer una fecha veraz), era utilizada para el intercambio de cargas, debido a que Paraguay no contaba con maquinas livianas. Poca suerte tubo la pobre en aquellas tierras, donde choco, descarrila y es abandonada al margen de la vía, a su vez también sufrió el efecto de una gran inundación, en la cual quedo sumergida pero no en su totalidad, esto la dejo muy deteriorada.
• Cuanto tiempo permaneció a la vera de la vía o como llego a la Estación Posadas, no es posible establecer una fecha, ya que no se tienen datos.
• 1984 Comienzan las gestiones por parte de un grupo de ex empleados ferroviarios para fundar un Museo Ferroviario en nuestra ciudad. En su ideario de dar forma al mismo y bregar por el conocimiento del ferrocarril, tras pocos meses de peticionar, llega en concepción de préstamo por la empresa Ferrocarriles Argentinos la Locomotora Nº 81, para ser expuesta en forma permanente al publico.
MODIFICACIONES E INTERVENCIONES
Durante su estadía en el Paraguay la máquina, que utilizaba como combustible carbón (En nuestro país era traído de España o Portugal), pasa a funcionar con leña, dada la inexistencia de carbón en dicho país.
Para ser expuesta en el museo, fue traída de tiro por la Locomotora Nº 82, ya que le era imposible circular a causa de que le faltaban muchas piezas, estas fueron reemplazadas, por ejemplo la tapa de cilindro, rota durante el choque, los bujes de bronce fueron sustituidos en madera, ya que no se consiguieron piezas reemplazantes, el silbato, caños del cuerpo cilíndrico y otras piezas de menor envergadura. La primer ocupante del museo La Locomotora Nº 81, totalmente restaurada por personal ferroviario y luciendo impecable sus colores negro, rojo y blanco, era el orgullo de quienes dedicaron horas de trabajo para volverla a la vida.
En la actualidad dos ex empleados ferroviarios Aagaard José y Nóbile, Hipolito integrantes de la comisión del parque, han denunciado el hurto de piezas de la máquina:
• Palancas del sector del control de mando en la cabina de la locomotora
• Rompieron el manómetro que servia para indicar la temperatura de la caldera
• Substrajeron los caños de bronce que permitían que ingresara el agua a la caldera para lograr el vapor, la energía vital para impulsar la locomotora
• Arrebataron grifos
• Una perdida irrecuperable del silbato de bronce símbolo de la locomotora.
• La inexplicable desaparición del horno del vagón.
• La desaparición de los ventiladores, asientos, y las lámparas del interior.
Durante el año 1991 la Municipalidad de nuestra ciudad gestiona ante la empresa “Ferrocarriles Argentinos”, con domicilio en calles Ramos Mejía y Libertador, de Buenos Aires y ante la empresa concesionaria Ferrocarril General Urquiza, con domicilio en calles Santa Fé Nro. 4636, 3er. Piso de Buenos Aires. El traspaso de todos los terrenos correspondientes al denominado Corredor Ferroviario (incluyendo el cuadro de la Estación), en el tramo comprendido entre Avenida 2 de Abril y el Río Gualeguaychú.
El desuso del ramal “Parera – Gualeguaychú” es el justificativo, lo que posibilito que se clausuren definitivamente las vías e instalaciones existentes entre los kilómetro 317,550 y el kilómetro 322,328.
A partir de todo esto la subsecretaria de Planeamiento de la comuna elabora un anteproyecto ferro urbanístico con múltiples ventajas para la comunidad.
Proyecto “ Parque de la Estación “ Complejo festivo – cultural
Buscaba responder a dos de los festejos más importantes de nuestra comunidad y con un alto valor
turístico y cultural: El Carnaval Declarado“ Fiesta Nacional del Carnaval del Litoral ” y la Fiesta Provincial de los Desfiles de Carrozas Estudiantiles.
A partir de dotar el cuadro de infraestructura fija y adecuada se podrían promover nuevos festejos y
también se deberá considerar, que fuera del calendario, este nuevo Parque Urbano por accesibilidad,
infraestructura y características propias debería conformarse como una importante dotación de espacio verde para toda la comunidad.
Para ello sé prevee:
• Avenidas Perimetrales: El tratamiento y ambientación de sus calles perimetrales, de alto valor paisajístico, en base al recupero de su calzada, farolas originales y reforestación.
• Conexión Interbarrial: Su actual situación de barrera será liberada a través de calles de penetración, dando continuidad y posibilitando la vinculación norte – sur.
• Unidad Espacial: Conformación de todo su perímetro, que permita consolidar al cuadro como unidad espacial reforzando su identidad.
• Infraestructura Permanente: Dotar de infraestructura sanitaria y luminica, que garantiza confort, seguridad en forma permanente.
• Estructura interna: Organización de calles y senderos en su interior, estructurados con el aporte de forestación y ajardinamiento.
Pautas del diseño: Delimitación del predio, será cerrado con módulos de alambre tejido o malla entre columnas de rieles metálicos con parámetro interior de mampostería, símil al existente en el limite norte. El antiguo edificio queda destinado al sector exclusivo del Palco Oficial, incluyendo el andén.
El galpón frente al edificio será destinado para la prensa y el playón destinado para palco.
Buscando reafirmar nuestra identidad y expresión artística, funciona actualmente dentro del edificio La escuela de Artes Visuales, orientando su salida laboral en relación al carnaval.
LA VIDA EN EL FERROCARRIL:
No era fácil la vida en el ferrocarril, ya que había que estar preparado tanto anímicamente para dejar la familia al tener que hacer un largo recorrido, como físicamente para resistir muchas horas sobre la máquina, de arduo trabajo. También se requería de estudios preparativos, no solamente para estar a cargo del tren y resolver las problemáticas que este tuviera en su marchar. Para poder trabajar en el ferrocarril se debían rendir exámenes, que se tomaban en los galpones de la maquinaria, primeramente se tomaron en Paraná, luego en Concordia y en Buenos Aires solamente se rendían los exámenes para maquinista. Debían estudiar, matemáticas, geometría, aritmética, también sobre cada pieza de la máquina y su funcionamiento. Los exámenes duraban de seis a siete días según el temario a realizar; dos o tres días se destinaban a lo teórico escrito, tres o cuatro a lo práctico, según la tarea que se les asignaba en el taller, en lo práctico se incluía la fabricación de piezas, como por ejemplo bielas. Los inspectores controlaban su exactitud métrica y el correspondiente funcionamiento.
La adjudicación de cargos se realizaba por vacantes; se tenía conocimiento de esta a partir de su publicación en el Boletín Oficial. Inmediatamente después de haber aprobado el examen para la categoría en la cual se habían inscripto, se ingresaba a trabajar, como por ejemplo “peón de cuadrilla provisorio”, el cual se tomaba a prueba por seis meses según lo estipulado por la ley, luego quedaba como efectivo. De este cargo se ascendía a peón de cuadrilla de vía y obra que entre otras cosas eran los encargados del arreglo e instalación de vías, los que podían seguir perfeccionándose hasta llegar a ser ayudante ajustador, ajustador, que eran los encargados de la parte técnica, y así sucesivamente hasta aprender el oficio. El personal debía ser idóneo para sus funciones, poniendo en ellas el mayor interés y diligencias, a fin de obtener la seguridad y eficiencia. Cada Estación debía llevar un registro con el domicilio del personal.
Personal
• Operador de control: que impartía ordenes de movimiento, indicaba la salida del tren.
• Jefes de estación: se encargaba de la playa de la estación, de la entrega de mercaderías y del control del personal.
• Inspectores: de las máquinas, de su funcionamiento, del personal y satisfacía cualquier inquietud surgida en los galpones
• Auxiliares de estación y de playa: recibían todas las ordenes, estaba a su cargo también la formación y salida de trenes, el pedido de vagones.
• Ayudantes de estación: peones auxiliares
• Foguista o ayudante de conductor: acompañante del conductor, mantenía el fuego de la caldera, controlaba la presión y la lubrificación de la maquina y recibía la vía libre.
• Conductor o maquinista: era el encargado de la conducción de la locomotora.
• Guarda trenes: encargado de darla salida a los trenes.
• Guarda barreras: recibía las señales para subir o bajar las barreras.
• Revisores de vehículo: controlaba los vagones.
• Capataces de vía y obra: mantenimientos de las vías y control de empleados pertenecientes a la cuadrilla.
Oficinas y Dependencias
• Oficinas de Jefe de Estación
• Oficina del Telégrafo
• Depósito de Locomotoras
• Oficina de Encomiendas y cargas
Términos utilizados por el personal ferroviario:
• Cambio de mano: es todo cambio no accionado desde una cabina de señales.
• Cambio de punta: se denomina así a cualquier cambio cuando el tren toma primeramente la punta de sus agujas.
• Desvíos: son las vías destinadas a efectuar maniobras o al estacionamiento de desvíos.
• Estación cabecera es toda estación de arranque, formación o reformación de trenes.
• Estación de adelante: es la siguiente, en la dirección del tren.
• Estación de atrás: es la anterior en la dirección del tren.
• Mala visibilidad: se entiende por tal cuando el estado atmosférico (neblina, nevada o tormenta), no permita distinguir las indicaciones de las señales desde una distancia mayor de 200 m
• Vía ascendente: en vía doble o múltiple, es aquella por la que los trenes siguen la dirección del kilometraje de mayor a menor.
• Vía descendente: en la vía doble o múltiple, es aquella por la que lo trenes siguen la dirección del kilometraje de mayor a menor.
• Vía libre: es la autorización o permiso que se otorga entre estaciones de bloqueo para ocupar la sección con un tren, también indica señales fijas señalando que el tramo de vía esta libre.
• Vía de corrida: son las vías principales o generales y la auxiliares que se utilizan para la circulación, cruce y pasos de los trenes.
AGRADECIMIENTO
Queremos expresar nuestro agradecimiento a todos los que colaboraron para que fuese posible el trabajo.
Especialmente a los señores Cesarino Carlos, Nóbile Hipólito y Aagaard José ex empleados ferroviarios, que nos aportaron su tiempo y facilitaron libros y datos de la máquina.
BIBLIOGRAFIA
“El Ferro Carril Primer Entre Riano” Reseña Histórica Poetas y Progresistas
Autor: Segundo Luis Gianello
Editorial Fogón Año 1966
Distribución de Vapor de las Locomotora
Autor: Juan Batista Mettifogo (maquinista del F. C. C. A.)
Editorial José Manuel Estrada Rosario 1949
Curso Teórico- Practico para el Aspirante a Maquinista (El libro esta incompleto, no se puede dar más datos del mismo)
Cuadernos de Gualeguaychú “Ferrocarril y Diligencias”
Investigación y Textos: Andrea Samegnini y Nati Sarrot
Suplemento Especial Diario El Argentino
Archivo de Planeamiento Municipalidad de Gualeguaychú
COPLAS PARA MI ABUELO MAQUINISTA
Mi abuelo fue ferroviario
En tiempos de los ingleses,
Cuando era escaso el salario
Y sobraban estrecheces
De profesión maquinista
-locomotora a vapor-,
pasó su vida en los rieles
entre humo, grasa y sudor.
Me parece que lo veo
camino de la estación,
con su valija de lata,
gorra de cuero marrón.
Valija de lata negra
que llamaba mi atención:
rollito, de alambre, estopa,
y hasta queso y salchichón!
Por los caminos de acero,
Con leña, trigo o carbón,
Llevó sus trenes cargueros
De uno a otro rincón.
Rompía el silbato el aire
Por la campiña entrerriana,
Y saludaban los hombres
Laboriosos de las chacras.
Innumerables relatos
Le dejó su profesión,
Para mi asombro de niño,
Para su vieja emoción.
Estando ya jubilado
Lo vi llorar de alegria;
“Los trenes son del Estado”
me dijo mi abuelo un día.
Hoy no quiero imaginarme
Lo que diría mi abuelo;
Él sigue de maquinista
Por esas vías del cielo.
Humeantes locomotoras,
que bufan por sus calderas,
van escoltando su sueño
con chisperios de estrellas!.
VICTOR ADOLFO SERI
